Trasa brze ceste, neki stari apsurd(n)i i novi prijedlozi

U svezi problematike „brze“ ceste dobro je podsjetiti na neke tekstove kap. Luka Vidaka: „Putopisci su početkom XIX. stoljeća nazivali ovo naše izletište [Rijeku dubrovačku] najljepšim krajem čitave Ilirije. […] Još u [pret]prošlom [XIX.] vijeku mislilo se o probijanju tunela Komolac – Ploče, a izgradnju mosta preko Rijeke dubrovačke tražili su dubrovački zastupnici još u bivšem Dalmatinskom saboru, te su isticali to pitanje kao potrebu stanovništva i kao uštedu na izgradnji i održavanju ceste prvog reda oko cijele Rijeke [dubrovačke].“ (Luko Vidak, Regulacija trgovačke luke Dubrovnik, Naše more, god. VI, br. 1, Dubrovnik, 1959, str. 44).

„Gruška je luka bila, kao i njezino zaleđe Bosne i Hercegovine, u kolonijalnom položaju prema Austro-ugarskoj monarhiji, pa je stoga ona bila uzdignuta samo kao provozna točka (gruba špedicijska luka) i to samo toliko koliko je bilo najnužnije potrebno da austrijski i ugarski kapital – preko gruške luke – izvlači bogatstvo Bosne i Hercegovine. […] Privrednom razvitku Dubrovnika za vrijeme austrijske vladavine suprotstavljale su se ljudske, a ne prirodne zapreke, tj. smišljeno se rušio njegov trgovački i pomorski organizam i sprječavao razvitak njegovih pomorskih i kopnenih trgovačkih putova da bi se očuvao prosperitet centralnih pokrajina Austrije i Ugarske, te njihovih luka: Trsta i Rijeke. […] Nakon što je Austrija već oko 1860. godine, osim trgovine stokom i lokalne trgovine, potpuno upropastila internacionalnu trgovinu Dubrovnika, oko 1880. godine njegovu industriju (i pomorstvo) i konačno ga – dovršenjem željeznice Metković – Mostar 1885. godine – izolirala s kopna, jasno je da je Dubrovnik time dobio žestok udarac. U tako tešku ekonomsku krizu nije ga nikad bacilo ni Tursko Carstvo, iako je mala i nemoćna [Dubrovačka] Republika graničila s tim carstvom preko 300 godina. […] Stvaranje dubrovačkog pomorstva, i starog u Dubrovačkoj Republici i novog u Austro-ugarskoj monarhiji, vjerojatno će zauvijek ostati primjerom što može u pomorstvu stvoriti jedan mali pomorski grad ako samo stalno živi u uvjerenju da mu i more može nadoknaditi i prostrane njive i bogate rudnike. […] Zapravo još polovicom 1868. godine stanje cesta u zaleđu izgledalo je ovako: od Dubrovnika do Trebinja cesta je teško razrovana i jedva prohodna, jer je Turska, dopuštenjem Austrije, tijekom deset godina prebacivala svoje trupe, artiljeriju i komoru do Hercegovine [po]radi ugušivanja tamošnjih buna, a tijekom tog vremena nije nitko tu cestu održavao. […] Što se tiče tehničkih radova, predviđalo se [kasnije] ovo [apsurdno] rješenje: otok Daksa trebao je poslužiti kao kamenolom za stvaranje materijala za zatvaranje prolaza između otoka [Dakse] i poluotoka [Lapada], za staranje ravnih površina na otoku i za nasipe odnosno za stvaranje obalnog pojasa uz zapadnu obalu poluotoka i uz obje obale ušća Rijeke dubrovačke. U Rijeci se predviđao most od Mokošice do Sustjepana i preko ulaza gruške uvale od Kantafiga do Solituda. Za željeznicu se nije predviđala trasa kojom ide danas [1957.], već se željeznica imala spustiti u Mokošicu gdje su se trebala urediti stovarišta za građu, teretna željeznička stanica i lučki kolosijek koji se produživao preko Riječkog mosta i preko drugog do pristaništa Dakse. […]

Da bi Austrija izbjegla troškove eksproprijacije, skupe tehničke radove i očuvala prosperitet Trsta i Rijeke, odlučila se za najjeftinije tehničke radove i to baš u gruškoj uvali, jer su svi ostali položaji navodno izloženi jakom udaru bure. […] Umjesto podizanja novih objekata koji bi bili novost za Dubrovnik, Austrija je nagrđivala i stare crkve i samostane kao i ostale sredovječne objekte i pretvarala ih u vojna skladišta, konjušnice, pekare, zarazne bolnice, kasarne, kancelarije vojne komande i državnih nadleštava.“ (Luko Vidak, Poremećaji u privrednoj strukturi Dubrovnika nakon odluka Bečkog kongresa, Naše more, god. III; IV, br. 5-6; 1, 2, 3, 4, Dubrovnik, 1956; 1957, str. 366; 47, 119, 210, 287).

„Možda je interesantno navesti da je Austrija za trasiranje pruge od Uskoplja do Konavala usvojila prijedlog nekadašnjeg velikog austrofila Joza Crnice, dvorskog kapelana u Beču, a zatim župnika na Grudi u Konavlima. Ali ako je ta željeznica imala ranije olakšati austrijske zadatke i uspostaviti kopnenu vezu austrougarskog generalštaba s utvrđenjima prema crnogorskoj granici, to danas [1962.] ne dolazi u obzir, pa stoga je za ondašnju društvenu zajednicu veliki teret. […] Iz Dubrovnika do Konavala i Boke kotorske prije se stiže biciklom, nego tom željeznicom. […] Međutim, da je pruga trasirana: Zavala – Slano – Zaton – Komolac – Orsula – Župa – Zvekovica, kako se o tome prije njezine izgradnje raspravljalo u Dubrovniku, danas [1962.] bi bio izbjegnut uspon Uskoplje. […] Zapravo, između dva svjetska rata bio je izrađen projekt o izgradnji Jadranske longitudinalne željeznice: Split – Metković – Dubrovnik – Kotor (Vidi: Petar Milenković, Historija građenja željeznica i željeznička politika kod nas 1850–1935, Beograd, 1936, str. 342).“ (Luko Vidak, Idejne studije i projekti generalnog urbanističkog plana Dubrovnika (Osvrt na organizaciju luke od Lapada (Batela) do Sustjepana i Mokošice (Rijeke dubrovačke), Naše more, god. IX, br. 1, Dubrovnik, 1962, str. 13).

„Tako je npr. nakon izgradnje pristaništa i željeznice u gruškoj luci čitav obalski pojas (stovarišta) pripao pod željezničku upravu, te je na ta stovarišta i korištenje lučkog kolosijeka imalo prednost drvo, tj. roba austrijskih kolonista u Bosni, eksploatatora bosanskih šuma. […] Zapravo gruška pristaništa i željeznica nisu ni podignuti [po]radi interesa Dubrovnika, već da tuđinskom kapitalu posluže kao sredstvo za stvaranje većih viškova koji su se odnosili iz Dubrovnika. Te tuđinske firme nisu u grušku luku uložile ni jedne pare, a ono što su na obali podigli, to su bile stračare-skladišta što je – u usporedbi s urbanističkim stvaranjem starog Dubrovnika, zaista predstavljalo za XX. vijek kulturnu sramotu. […] Zato se skladišna djelatnost razvila [uz]duž Gruža stvorivši mnoga sitna i nehigijenska skladišta koja su tako bila udaljena i od obale i od lučkih kolosijeka. Baš ova okolnost imala je za posljedicu sasvim pogrešnu urbanizaciju Gruža.“ (Luko Vidak, Željezničke veze Dalmacije i zaleđa, Naše more, god. III, br.4, Dubrovnik, 1956, str. 259).

Miho Kusijanović je pisao o špiljama i jamama dubrovačkog područja. U blizini Šumeta nalazi se pećina-jama Bartulovica. „Duboka je 18 m, a uvrćena je u stancu kamenu. Strmina ne dozvoljava da se čovjek spusti bez sprava jer jama ima oblik dubokog bunara. (Zatvorena je pločom da blago ne plaši i nehotice ne skrha vrat.). Sličnu jamu nađoše pri krčenju zemljišta seljaci Bosančari kod svog sela ‘u fratarskoj šumi’“, te je tu „sploštenu jamu u priličnu dubinu“ pogledao Miho Kusijanović, ali mu seljak nije htio pridržavati kraj konopa, pa je odustao budući se „bez sprava ne može pretražiti jer kamen ipak ide dalje nego li dopire oko.“ Zabirađ jama kod Osojnika duboka je 85 m. (M. Kusijanović, Po pećinama dubrovačkog teritorija, Hrvatski planinar, god. XXXIV, br. 3, Zagreb, 1938, str. 85).

Nedaleko od mjesta Doli prema moru nalazi se pećina „Pod Njivicama“. „Silazi se nad žalo do 100 m visine nad morem. Tu je na kraju lijepe putače skup grmlja koji nadvisuje smrljika i planika, te označuju pećinu. Otvor je prema Bokama falsijem, a pravac pećine: sjever. Otvor je dosta širok, ulaz strm. Pećina se u početku podvila pod ljuti i onda čini prostor udoban i rasvijetljen. Desno i lijevo su suhozidne građevine i natrpano kamenje. Toga je prostora jedno 12 m u dijametru, bez siga, bez nakita, samo je pogodno zaklonište i sklonište gusarsko. Lijevo je uzan prolaz. Čim si došao na položaj da se možeš uspraviti i slobodno kročiti, puca ti krasan prizor koji te osvaja, jer je sav prostrani prostor pun milijunima divnih siga. Visina je 7 m, a duljina 44 m. Doduše je to nevelik prostor prema drugim pećinama, ali bogatiji u sigama i nakitima“ koje Miho Kusijanović nije vidio drugdje. „Nadmašuje ljepotom oblika sve dubrovačke pećine. Kipovi, kolone, orgulje, vodopadi, zvonici, rebra, zastori i tisuće bizarnih figura, sve jedna drugu nadušile. Ne možeš koraknuti, a da se ne diviš čudesima prirode. Trima dobrim karbidnim lampama [danas bi rekli: LED-lampama] mogla bi se ova ‘kraljevska dvorana’ rasvijetliti i onda tek s pravim uživanjem promatrati. Sa zapadne je strane podlijepljena ili zatvorena galerija. Ova je pećina vrlo lijepa i sasvim je pristupačna s morske strane. Njena ljepota u minijaturi nadmašuje Močiljsku, Grabovicu, Vjeternicu i uopće sve naše pećine u okolici.“ (M. Kusijanović, Po pećinama dubrovačkog teritorija, Hrvatski planinar, god, XXXIV, br. 11, Zagreb, 1938, str. 376-377).

Nepotrebno i nagrđujuće bilo bi graditi novi most (ili vijadukt) blizu izvora Omble. Postojeći most Dvojnog imena preko Rijeke dubrovačke nažalost je zatvoren tijekom udara jakih vjetrova (bure), na što je odmah trebalo misliti jer je cesta na mostu trebala biti zaštićena kupolastom odnosno tunelastom prozirnom UV-zaštitom (od fiberglassa ili sl., a nikako od betona jer bi to bio zatvoreni viseći teški tunel). Slično, možda još prozračnije rješenje ima most Helix (The Helix, prijašnjeg imena Dvostruki Helix most), pješački most koji povezuje Marina Center s Marinom South u području Marina Bay u Singapuru i koji je otvoren 2010. godine. U slučaju gradnje dodatnog mosta (koji bi jednako izgledao) pribijenog uz ovaj postojeći potrebno ga je svakako zaštiti ovim prozirnim tunelastim UV-zaštićenim rješenjem jer bi to nalagala potreba „brze“ kao i bilo koje druge ceste. Pretpostavljam da bi se radilo o dvije prozirne tunelaste UV-zaštite, iako bi i jedna preko oba dvojna mosta mogla doći u neki imaginarni obzir. Za primjer duplog odnosno dvostrukog mosta je most Thaddeus Kosciusko Northway sastavljen od para čeličnih lučnih raspona koji vode međudržavnu cestu 87 preko rijeke Mohawk u Albanyju i Saratoga County, država New York (SAD), te je otvoren početkom 1960. godine i dobio je nagradu Američkog instituta za čelične konstrukcije kao najljepši most.

Postojali su prijedlozi „brze“ ceste blizu same granice s BiH, čak do samog Golubovog kamena gdje je ta (granica) najuža, čega bi se načelno trebalo držati. Svakako bi trebalo izbjeći blizinu odnosno uklapanje u samu Jadransku magistralu i prolazak kroz naselja. Tko zna, možda bi u području iza Bosanke prema granici s BiH moglo niknuti i ponešto udaljenije manje naselje jer je na tom području 1980-ih godina zamišljeno širenje samog Dubrovnika (tada nisu u planu bili ikakvi bespotrebni golf-tereni i apartman-rješenja). Jednostavno bode u oči onaj dio ceste prema Pobrežju (vidljiv s trase starog dubrovačkog vodovoda) zbog kojeg je nepotrebno odvaljen veći dio brda, pa bi u budućnosti „brze“ ceste trebalo misliti na neku udaljeniju i taksom jeftiniju postaju za strane autobuse, jer se i tu moglo na to misliti (i malo krajobrazno „maskirati“) kad već bespoštedno odvaljujete brda za nemale iznose.

Na kraju i prije početka gradnje same „brze“ ceste potrebno se fokusirati na samu (isključivo) cestu jer će izostati „brzina“ (pa i same gradnje). Svakako treba registrirati i zaštititi podzemne depozite vode u kršu, kao i bilo koji dio bio- ili arheo-zadiranja ovog podneblja. Potrebno je iskoristiti primjer trase stare željeznice i pogledati da li se može ona iskoristiti za cestu (pa barem i jednosmjernu), iako je uskotračna i tuneli su dosta uski. Za naše prilike rekonstrukcija stare željeznice (možda čak i korištenjem novijih japanski jednošinskih pruga) bila bi malo problematična u smislu rentabilnosti kao i cijene samog prijevoza i održavanja, te bi na planu širih područnih razmjera predstavljala sličan problem kao i uspostavljanje starog tramvaja u Gradu koji je ionako prometno zakrčen. Poklonik sam tradicije, ali ne i neracionalnog memoriranja i time porobljavanja budućnosti (jer je nekim predmetima mjesto u moguće i budućim muzejima). Uvijek u dugoročnom smislu (isplativosti) gradnje cesta treba imati na umu da će ljudi budućnosti vjerojatno koristiti i mala zračna (privatna) prijevozna sredstva (zrako-mobile i dr.).

Možda su šetači iza Bosanke primijetili da čak i pastir (vjerojatno podrijetlom iz Srednje Azije, Pakistana ili dr.) zna pomalo hrvatski jezik i rado će vam objasniti koji put vodi do npr. Žarkovice, pa bi izrađivači 884-stranične studije mogli saznati moguće i zanimljive informacije, pogotovo ako ste na terenu. Mislim da bi čak i djelomična (do)gradnja uz postojeću Jadransku magistralu bilo kao „faliti cijeli fuzbal“, ali s „brze“ ceste trebali bi postojati odvojci koji vode do nje. Mišljenja sam da treba iskoristiti poneki već utabani put koji je ponešto udaljeniji od tih i drugih naselja jer putovi kao što donekle vode (nadam se, ne doslovno „žedne preko vode“) tako moraju odnekud i krenuti.

Đivo Bašić